La création du premier port moderne de Lyon : Le plaidoyer de la Chambre de Commerce pour la réalisation du Port Rambaud.

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Le produit étudié est un mémoire descriptif pour appuyer la demande de concession de l’établissement et l’exploitation du Port Rambaud sur la Saône. La date précise est inconnue, mais le documenet date probablement de 1911.

A cette date, le projet, en étude depuis 1885, se concrétise. Avec la Révolution Industrielle française, les vieux quais de centre-ville ne sont plus adaptés à la réception de grandes barges et des nouveaux automoteurs navigant sur les rivières françaises. A Lyon, la situation est plus complexe car les navires arrivant du Rhône par le nord sont obligés de remonter la Saône jusqu’à la gare d’eau de Vaise, creusée en 1827, et de changer de mode de traction de par la grande différence de navigation entre la paisible Saône et le tumultueux Rhône. Pour palier à la surcharge autour du port de Vaise, les Frères Seguin obtiennent de la Ville de Lyon une vaste concession de 283 000m² comprenant la majeure partie de la Confluence moderne avec la mission de construire une gare d’eau moderne, avec des dizaines d’industries, usines, entrepôts ainsi que les prisons[1] et reliés au chemin de fer naissant liant Saint-Etienne et le centre lyonnais. Avec la lenteur des travaux, la concession est retirée en 1839 et transférée à la Compagnie de Chemin de Fer Paris-Lyon-Marseille (PLM) en 1856. Cette dernière abandonnera la gare d’eau et en comblera certaines parties pour optimiser la zone pour le transit ferroviaire. Le trafic marchand n’étant pas l’exclusivité du chemin de fer, des protestations émanent de la Chambre de Commerce et du Service Spécial de la navigation sur la Rhône réclamant le port tant attendu. En 1909, la décision de l’établissement d’un port moderne raccordé au réseau ferrée est enfin actée : le Port Rambaud, comme on le connait, est né. Jusqu’à 1913, les discussions entre la Chambre de Commerce de Lyon, la PLM, le Service de Navigation sur la Rhône et le Conseil Municipal se font difficiles autour de questions variées : financement du port, concession, droits d’exploitations et gestion de l’espace. C’est dans ce contexte que se place notre source.

Ce mémoire, presque un plaidoyer pour la création d’un port urgemment, nous donne de nombreuses informations sur le projet. Ce courrier ouvert, émis par la Chambre de Commerce à l’attention du Conseil Municipal de Lyon, expose de façon claire les tenants et aboutissants du ports. Le texte décrit la situation de 1911 évoquant la gare d’eau de Perrache, qui « malgré l’état de délabrement de la gare d’eau, malgré l’absence de tout outillage fixe de transbordement (...) donne lieu à un trafic de 25 000 tonnes ». Le chiffre est néanmoins à relativiser car selon le même tableau ce chiffre est une estimtion, la moyenne des années 1903 à 1910 est de 18700 tonnes environ. Le rédacteur veut convaincre de l’urgence du projet, en témoigne cette phrase forte, à l’impératif : « La ville de Lyon, par sa situation géographique, son importance commerciale, l’activité grandissante de sa navigation, doit devenir un port de raccordement de premier ordre ». Pour appuyer le projet, l’auteur cite un texte de loi, celle du 3 décembre 1908[2], avec un appel au législatif : les pouvoirs publics ont les moyens d’établir un port de raccordement dans un lieu où l’intérêt du Commerce l’exige.

Une longue partie est aussi consacrée aux possibilités d’une port important et moderne relié au vaste réseau ferrée de la PLM qui ouvrirait le commerce aux produits et usines régionales : Houille du nord vers le Dauphiné, Fontes de Chasse vers la Saône, pâte à papier vers les Alpes ou encore les vins du midi vers l’Est, avec un tonnage estimé à 100 000 tonnes dans le futur. Les estimations de 100 000 tonnes seront rapidement dépassées, de 14 817t en 1926 à 420 710t en 1954 (Hors hydrocarbures). Jusqu’en 1970, le Port Rambaud est au second rang des ports gérés par les Chambre de Commerce et l’un des plus grands ports fluviaux français, mais après la Seconde Guerre Mondiale, le port ne connait plus qu’un développement limité par sa position sur la pointe de la Presqu’île et par l’essor concomitant du port Edouard Herriot sur la rive gauche du Rhône.

Le mémoire décrit aussi le projet dans ses détails, de sa conception technique avec l’estacade bétonnée, le projet de prolongement futur, les infrastructures présentes et même les droits de perception pour l’utilisation du port. Cette source, avec le recul du XXIe siècle, est globalement juste. Le chantier sera lancé en 1918 et le port construit de la façon expliqué. L’inauguration a lieu le 12 juin 1926 en présence du ministre des Travaux Publics et l’exploitation orchestrée par la Chambre de Commerce de Lyon. Les travaux estimé à 400 000F pour la PLM, 300 000F pour les infrastructures au charge de la Chambre de Commerce et 300 000F pour le terrassement financé par la ville et l’Etat, seront revus à la hausse pour un total de 2 450 000F en 1918.

Ce document est donc un élément important pour la compréhension de la création du port. Le mémoire rassemble de façon claire et limpide les informations disponible avant la mise en chantier du lieu, avec un état des lieux complet de la gare d’eau et une liste non exhaustive des projets d’infrastructures. Le Port Rambaud de Lyon est donc le résultat d’un projet ancien, celui de la création d’un port moderne sur la rive gauche de la Saône. Par port moderne, on parle d’un site capable d’accueillir de puissants navires aux lourdes cargaisons nécessitant des infrastructures dédiées (cuves à hydrocarbures, silos à sucre, bacs à charbon), lié directement au grand réseau chemin de fer national, muni d’un outillage puissants, et, dans le cadre du paysage lyonnais, capable de réceptionner à la fois les barges de la Saône et les navires rhodaniens.

Aujourd’hui, le Port Rambaud, qui cesse toute activité le 31 mars 1994, est au cœur du vaste projet d’aménagement de la Confluence avec la création de nombreux nouveaux bâtiments brisants les codes architecturaux (bâtiments colorés ou audacieux) ou leur rendant hommage (utilisation du béton, métal et verre : les matières de construction d’infrastructures industrielles), s’opposant aux marques du passé industriel qui pont pu être conservées, comme les grues-portiques (Fives-Lille), les rails, l’Entrepôt des Sucres, des Salins du Midi, les Douanes ou même l’estacade bétonnée[3]. La Confluence et le Quai Rambaud sont aujourd’hui au centre d’une démarche de patrimonialisation d’un passé industriel souvent dissimulé couple à de nouveaux enjeux sociaux, environnements ou esthétiques.

 

[1] Musées Gadagne, N 4064 : BALTARD Louis-Pierre, Les Prisons de Perrache et la presqu'ile jusqu'au Confluent, Dessin, 1827.

[2] « Est étendu aux propriétaires ou concessionnaires de magasins généraux, ainsi qu'aux concessionnaires d'un outillage public et aux propriétaires d'un outillage privé dûment autorisé sur les ports maritimes ou de navigation intérieure, le droit d'embranchement reconnu aux propriétaires de mines ou d'usines », Loi du 3 décembre 1908 relative au raccordement des voies de fer avec les voies d'eau.

[3] GRUDET Isabelle, "Jeu d’images intermédiaires : Le grand projet architectural et urbain", Sociétés & Représentations, N°30, p. 111-122, p. 122.

Bibliographie

  • FAURON Anette ; FARON Olivier (Dir.), "Le port Rambaud : des origines à 1960" (Mémoire, Université Lumière Lyon II, 2003), 132.
  • CHALABI Maryannick ; DUCOURET Bernard ; HALITIM-DUBOIS Nadine, "Lyon 2e arrondissement, Confluent, Rambaud (quai)", Ministère de la Culture et de la Communication (DRAC / Service Régional de l'Inventaire), http://www.culture.gouv.fr/culture/inventai/itiinv/lyon-confluent/dossiers/ia69000245.html.
  • ROUSSIAUD Jacques, Lyon, la rivière et le fleuve (Lyon: Editions Lyonnaises d’Art et d’Histoire, 2013), 151.
  • RIVET Félix, "Le quartier Perrache, contribution à l'histoire et à la géographie de Lyon," Géocarrefour Vol. 21, N°3-4 (1946): 125-130.
  • BISSUEL Pierre, Le Port Rambaud à Lyon (Lyon: Chambre de commerce de Lyon, 1956), 141.