L' inauguration du nouveau pont Morand

Rating: 5 (3 votes)

Ce supplément du Progrès de Lyon,  publié le 22 février 1891 porte sur l'inauguration du nouveau pont Morand, le 14 juillet 1890. Il s'inscrit dans un processus de valorisation de l'héritage lyonnais, au moment où celui commence à se transformer et à perdre, pour certains, de son authenticité.

Il s'agit d’un supplément du journal quotidien et régional Le Progrès de Lyon, qui atteint 140 000 exemplaires à la fin du XIXe. Comme indiqué dans le volet «Prospectus» du premier numéro le 12 décembre 1859, les rédacteurs affirment leur volonté de donner un «ensemble d'études exactes (…)sur tous les grands faits», sans «amplifications». Son édition de 1890 se double de l'hebdomadaire Le Progrès Illustré. Plus spécifiquement, il s'agit de la rubrique «Les choses lyonnaises», dans laquelle le journaliste s'attache non pas tant à célébrer la modernité qu'à mettre en valeur les anciens monuments lyonnais. Sa caractéristique et ce qui en fait le succès est la contribution des gravures du dessinateur et journaliste lyonnais Gustave Garnier. Si le corps de l'article n'est pas signé, il nous est possible de supposer que l'auteur est vraisemblablement Giranne lui- même, ajoutant son propre commentaire au dessin ou Félix Desvernay, avec qui Giranne réalise d'autres articles, par exemple, sur le pont de la Guillotière.

Dans le prolongement des grands travaux d'aménagements urbains initiés par le préfet du Rhône et «Haussmann lyonnais» Vaïsse, l'aménagement et le renouvellement du Pont Morand s'inscrit dans une vaste entreprise de transformation de grande ampleur de l'espace urbain, se concentrant principalement sur le «Vrai Lyon», à savoir la Presqu'île.

Cette métamorphose n'est ici qu'un prétexte pour évoquer plus longuement l'ancienneté de ce deuxième pont du Rhône, réalisé en 1774. C'est Jean- Antoine Morand de Jouffrey, architecte et urbaniste, qui présente en 1776 au Consulat de Lyon son «Projet d'un Plan général de la ville de Lyon et de son agrandissement en forme circulaire dans les terrains des Brotteaux», controversé et rivalisant alors avec celui de Perrache pour la Confluence. Il propose d'abord la création d'un canal circulaire pour évacuer les crues et dévier une partie du Rhône. Ce projet revêt une dimension privée : le pré Morand (l'assèchement d'une partie des marais de la rive gauche et leur urbanisation suivant un plan en damier avec les trois places principales : Maréchal Lyautey, Edgar Quinet et Puvis de Chavannes), la réalisation du pont et un plan public. Il obtient en 1767 l'accord de Lyon puis celui du conseil du roi en 1771 pour sa construction, avec un privilège de 99 ans. Si la continuité de l'appellation (décidée en 1810) est mise en avant, il fut pourtant successivement «pont Saint-Clair», «pont Rouge», «pont de Bois», «pont Affranchi» (1793) ou encore «pont des Victoires» (1794).

Les fonctions de cette construction évolutive reflètent et visent à associer les transformations des arrondissements qu'elle relie et dont les spécificités émergent à partir des années 1850. L'auteur évoque «le quartier des affaires» que sont les Terreaux, crée en mars 1852, concentrant alors les fonctions administratives et économiques (avec les bureaux des principaux fabricants, les courtiers en soierie et les banques). A l'inverse, les «vastes plaines verdoyantes» des Brotteaux remplissent une fonction récréative pour les «plaisirs» des Lyonnais. Bien que son urbanisation s'accélère sous le mandat du maire Vitton, les prémices de l'aménagement des berges du Rhône et surtout les 117 hectares du Parc de la Tête d'Or constituent dès 1857 un atout essentiel pour le quartier.

«Ce curieux chemin de fer, suspendu sur un rail, qui transportait les visiteurs à l'entrée du Parc» est privilégié pour le transport de passagers lors de l'Exposition de 1872. La prédominance du trafic sur ce pont est ancienne, puisque jusqu'en 1865, les Lyonnais devaient payer pour le traverser, à l'exception des élèves issus de certains établissements, des forces officielles de police et des membres du gouvernement. Ce rôle se perpétue : il est desservi par le premier réseau lyonnais de tramways en 1881, construit par la Compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon (OTL).. Son inauguration précède d'un an seulement la première ouverture de la Bourse du travail de Lyon au 39 cours Morand, le 8 février 1891. Elle correspond donc à la nécessité de relier des quartiers dont les fonctions urbaines et appropriations, vécus de l'urbanité les distinguent clairement tout en se complétant.

Les divers«bateau(x) curieux» décrits ne sont déjà plus en circulation au moment de la rédaction du commentaire. La «flotille (sic) du fleuve», avec ses «spécimens vermoulus et tremblants» fait pourtant l'objet d'une attention toute particulière. Les Bêches par exemple, sont dans les années 1840 des embarcations longues (de 15 à 24 mètres) et étroites servant aux transports (40 à 100 tonnes de charge). Leur fonction se modifie puisqu'ils désignent, à la fin du siècle des «bateaux de natation» comme celui qui est représenté par Giranne.

La solidité de cet ancien pont qui «portait vaillamment ses 115 ans» est liée au judicieux système de Morand, qui consistait à construire les piles et ses «16 travées» de bois de façon indépendante. Grâce à cette particularité, il tient en fait 110 ans, de 1775 à 1885, longévité notable pour un pont de bois. Il résiste ainsi effectivement «à la débâcle des glaces», «à la canonnade» du siège de Lyon du 9 août au 9 octobre 1793 qui aurait pu avoir raison de lui. De même, pour les dernières crues importantes du fleuve excessif: l'«avant-dernière» inondation de 1840, celle de 1854 qui détruit le pont Saint Clair et la grande crue de 1856 (4200 m3/s) qui fait le plus de dégâts et est utilisée comme référence pour mesurer les débits. 280 km de digues entre Lyon et Beaucaire furent alors installés de 1860 à 1880 par le service du Rhône. Cette dynamique se confirme avec la construction de 1894 à 1899 des 18,8 km du canal de Jonage pour desservir l'usine hydro-électrique de Cusset. L'aménagement du tissu urbain s'accompagne donc de celui de la gestion du débit du fleuve et de son organisation, en doublant la contenance de son lit.

Le 5 mars 1884 cependant, du fait d'un trafic dense (passage des troupes et des charrois imposants), Gailleton, qui présidait le conseil municipal décide de limiter ce passage en faisant garder le pont et en faisant restreindre son accès.

En dépit de ces mesures, un rapport technique fait état, le 5 janvier 1887, de la dégradation des massifs d'ancrage et du vieillissement inexorable du pont, pointant le dangereux déchaussement des piles. Il est ainsi détruit pour être remplacé par une structure métallique avec un tablier en acier. La ville fait même un emprunt de 2 millions de francs or pour réaliser les travaux. «Monumental», il est réalisé sur le modèle du pont Lafayette et arbore des dimensions bien supérieures au précédent, avec 214,50 mètres de long et une chaussée de 11 mètres.

Cette dynamique de valorisation du patrimoine et de l'héritage urbain pittoresque doit s'inscrire pour l'auteur dans les mémoires, du fait de sa disparition sous l'effet des grands travaux d'aménagements qui s'accélèrent au XIXe à Lyon. C'est donc en démontrant, par sa démarche, l'importance de cet héritage que ce document met paradoxalement en avant l'emprise croissante de la modernité, la force des transformations et du renouvellement urbain qu'elle implique et une prétention à atteindre un rôle plus important à l'échelle nationale.

Bibliographie

  • BASSE, Martin, DESVERNAY, Félix, Lyon autour de 1900, vécu par Girrane (1947).
  • BASSE, Martin, Le Vieux pont de la Guillotière : évoqué par Gustave Girrane (Lyon, 1953), Préface d'Edouard Herriot.
  • BARRE Josette, FEUGA Paul, Morand et les Brotteaux (Editions Lyonnaises d'Art et d'Histoire, 1998).
  • GRAND- CARTERET, John, GIRANNE, Gustave, L'enseigne à Lyon (Histoire Locale, 1999).
  • De JOUFFREY Jean-Antoine Marie,, Histoire de la création du quartier des Brotteaux et la construction du pont Morand (Jacques André, 1996).
  • KLEINCLAUSZ, Arthur, Lyon des origines à nos jours : la formation de la cité (Lyon: P. Masson, 1925), chapitre 3.