Contester la voiture pendant les "Trente Glorieuses"

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L’expression « Trente Glorieuses » que l’on doit à Jean Fourastié, désigne en France les années s’écoulant entre 1945 et 1973. Celles-ci sont généralement et quasi unanimement reconnues comme une période de prospérité et de développement sociétal. Elles correspondent de façon générale à l’installation progressive, après la seconde guerre mondiale, des modèles de production et de consommation de masse. Mais ces années sont aussi celles de la promotion de l’idée de progrès, particulièrement par le biais de la maîtrise d’une technique moderne et d’une approche scientifique de questions humaines. C’est le temps des experts et des spécialistes et, à cet égard, c’est aussi celui de la création de l’aménagement planifié à l’échelle nationale. On considère généralement que cette « idéologie progressiste » correspondait alors au point de vue global des citoyens. Pourtant cette période n'est pas dépourvue de contestations et de voix discordantes face au "progrès". La vision nouvelle de l’aménagement des transports des années 1950 à 1970 met par exemple au centre de son dispositif la voiture, qui gagne progressivement l’ensemble des couches de la société. De ce fait la question de sa présence dans l’espace devient cruciale particulièrement dans les villes où la voiture pose problème : les agglomérations françaises,  ne semblent pas structurées pour accueillir les nombreux automobilistes de l'après-guerre. Inévitablement, la ville devient un espace de conflit entre différents usages et la voiture un objet de mécontentement.

Une association, Les Droits du Piéton, d’origine parisienne est créée en 1959.  Elle gagne rapidement en importance et prend la forme d’un réseau national de sections, installées dans chaque grande ville, département ou région. Le document présenté est ainsi une reproduction du septième numéro de son organe d’information et de revendication, non daté explicitement mais proche de ou postérieur à 1966, date la plus ancienne mentionnée dans un article[1]. Cette revue permet d’observer, plus qu’une opposition à des mesures ponctuelles qui sont la marque du phénomène NIMBY (Not In My BackYard), une remise en question plus profonde de la philosophie de l’aménagement telle qu’elle semble alors être promue en France. Le propos n’y est en effet pas restrictif en termes géographiques et les protestations ne se contentent pas de plaintes mais se veulent constructives. Ici, c'est la voiture qui est prise pour cible, et les membres de cette association notent son entrée fracassante et massive dans les villes françaises, bousculant la vie des citoyens. Car le cœur du problème est bien la relation d’opposition entre une philosophie du progrès qui mettrait en avant la voiture et d’autres usagers de l’espace urbain, plus vulnérables mais considérés comme dans leur bon droit lorsqu’ils arpentent la ville, les piétons. Tous les griefs faits à la voiture sont présentés en introduction : saturation de l’espace urbain, circulation aberrante, mise en danger de la santé et détérioration directe du patrimoine architectural ou impossibilité de pouvoir en profiter… Les victimes de ce que la rhétorique de l’article présente comme un anti-progrès, sont désignées : les faibles, mères de famille, enfants et infirmes. L’attaque prend alors une dimension morale contre une forme d’aménagement qui semble dénaturer la société. En observant le dernier article, une apologie de Manhattan, ville qui saurait combiner présence des voitures et des hommes, on pourrait même penser que cette critique morale est le cœur du propos. Cependant la contestation est aussi structurée et s'appuie sur des spécialistes, une telle démarche soulignant l’esprit d'un temps de règne de l'"expert". Au début de l’article introductif, il est d’ailleurs affirmé que la plupart des adhérents sont des médecins, des professeurs, des journalistes, des ingénieurs… Outre l’aspect moral, la critique se fonde donc sur le sérieux et la pertinence de la contestation avec les expertises de certains membres mentionnés en troisième page, les professeurs Fontan et Brière de l’Isle (dont les noms sont en caractères majuscules).

C'est donc plutôt une manifestation d'émergence d'écologie politique que semble donner à voir ce document. L’opposition ici est profonde et conceptuelle, voir le jeu sur le terme « Progrès » en grands caractères dès la première page. Mais il ne semble pas que soient simplement opposées ici deux définitions du progrès mais plutôt deux visions  de l’environnement humain, particulièrement dans les villes. Le sujet du litige n’est pas la voiture mais sa place dans la ville et les choix politiques pris pour l’administrer. Car, comme on le voit ici, cette protestation est  fortement rattachée au politique : le second plus long article est bien une lettre du président de l’association adressé à Georges Pompidou, alors Premier Ministre de Charles de Gaulle, qui fait état des plaintes des adhérents des Droits du Piéton contre la politique d’aménagement dans le cadre des transports et de la voiture. Au-delà de l’appel fait à l’autorité politique pour qu'elle change ses opinions ou prenne d’autres expertises en considération, cette lettre porte également un projet politique. L’association, par son président, appelle en effet à la création d’une commission chargée de réfléchir à la question de la place de la voiture dans les villes. Celle-ci se veut basée sur la présence d’experts de la question mais aussi sur panachage d’opinions puisqu’il y est suggéré d'intégrer des membres d’Automobiles clubs, a priori plus favorables à la voiture en ville. Des solutions politiques qui se veulent véritables et réfléchies sont aussi mises en avant dans l’article intitulé « Ce que nous voulons ». Il ne s’agit pas simplement d’appeler à l’action institutionnelle mais bien de proposer, sous la forme d’études de la part de professeurs de droit, des mesures concrètes en termes législatifs. L'association s’appuie également sur l’arsenal juridique de la République et on en rappelle le respect nécessaire. Par ailleurs c’est dans un rapport plus militant et local à la politique que s’illustre cette revue, une partie intitulée « Parmi quelques communiqués » en page trois, est consacrée au traitement de cas locaux qui peuvent servir d’illustrations aux arguments de l’association. En cela, on peut donc parler d’une forme d’écologie politique qui diffère de celle, plus reconnue et de plus en plus visible à la même période, des militants naturalistes. Ecologiste en ce qu’elle emploie des arguments en faveur d’une administration raisonnée de l’espace physique (quand à la place que prennent les voitures) mais aussi en faveur de la reconnaissance de la détérioration de l’environnement atmosphérique dans les villes par la voiture et du danger pour la santé des habitants. Enfin la dénonciation des menaces qui pèsent sur le plaisir à pouvoir apprécier la ville et son patrimoine architectural ou sur la flânerie, rappellent les réactions des naturalistes dans leurs défenses des forêts et du droit aux balades dans une nature intacte.

Ce tract permet donc de poser un nouveau regard sur les contestations qui, dans la France des « Trente Glorieuses », manifestent l'émergence d'une sensibilité politique écologiste autre que naturaliste. On peut par son biais affirmer que l'idéologie progressiste des aménageurs planificateurs faute proche de l'Ecole de la Charte d'Athènes n'a attendu ni le XXIe siècle ni Mai 1968 pour avoir des opposants, nombreux qui plus est

[1]. Le document provient des Archives Municipales de Lyon, carton 1070 WP 13.

Bibliographie

  • C. Pessis - S.Topçu - C. Bonneuil (dir.), Une autre histoire des Trente Glorieuses (Paris: La Découverte, 2013).
  • B. Ladd, Autophobia, love and hate in the automotive age (Chicago: Chicago University Press, 2008).
  • M. Flonneau, Paris et l’automobile. Un siècle de passions (Paris: Hachette, 2005).